Zuletzt aktualisiert am 28. Juni 2020 durch Jürgen Voskuhl

Perspektivisch benötigen wir nur noch halb so viele Autos wie heute. Und die sind elektrisch angetrieben. So weit ist die Sache klar.
Der Umstieg könnte sich disruptiv entwickeln - genau damit hat aber die deutsche Automobilindustrie ein Problem. Greift man deshalb zu altbekannten Verteidigungsstrategien?

Der weltweite Trend zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen lässt sich nicht verleugnen: Stand März 2020 haben 14 Länder und über 20 Städte weltweit das Ziel, in nicht so ferner Zukunft den Verkauf von Personenkraftwagen, die mit fossilen Brennstoffen wie Benzin, Flüssiggas und Diesel betrieben werden, bis spätestens 2040 zu verbieten^[1].
Der Silicon Valley-Unternehmer und Stanford-Dozent Tony Seba, einer der wichtigsten Vordenker zum Thema Energie und Mobilität weltweit, ist sogar davon überzeugt, dass in 2030 niemand mehr ein Auto mit einem Verbrennungsmotor kaufen wird^[2].

Wegen des großen Marktpotenzials betreten viele neue Spieler das Feld: In China, dem weltweit größten Absatzmarkt für batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), konkurieren inzwischen 450(!) Hersteller miteinander.^[3]

Neben der Antriebsart steht aber auch die Anzahl der Autos zur Disposition. So kommt etwa eine pwc-Studie^[4] zu dem Schluss, das der Fahrzeugbestand in Europa bis 2030 um fast 25 Prozent sinken könnte. Der Mobilitätsforscher Professor Andreas Knie glaubt sogar, dass sich die Zahl der Fahrzeuge auf etwa die Hälfte des jetzigen Bestandes reduzieren lässt^[5].
Warum das so ist? Neben dem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs gibt es noch eine weitere Ursache: Das Zauberwort heißt „Mobility-as-a-service“: Wir werden in Zukunft ein Auto nicht mehr besitzen, sondern nur noch benutzen.

Spot the problem!

Die zentralen Probleme, die die deutsche Automobilindustrie damit hat: Grundsätzlich ist ein „Weniger” in unserer Form des Kapitalismus, dem Rheinischen Kapitalismus, überhaupt nicht vorgesehen. „Weniger produzieren” bedeutet weniger Mitarbeiter, weniger Umsatz, weniger Ertrag und damit weniger Dividende für die Anteilseigner.
Schon in 2019 haben die deutschen Automobilunternehmen nur knapp 4,7 Millionen Pkw hergestellt. Das sind etwa 9 Prozent weniger Autos als im Vorjahr und der niedrigste Stand seit 1997.^[6]
Ab März diesen Jahres hat dann die Coronakrise zugeschlagen: unterbrochene Lieferketten und geschlossene Autohäuser haben den Absatz deutlich einbrechen lassen.^[7]

Hinzu kommt die Tatsache, dass (nicht nur) die deutsche Automobilindustrie dem derzeitigen Entwicklungsstand in Sachen Elektromobilität um Jahre hinterher hinkt.^[8] Es geht dabei nämlich nicht nur um einen Austausch des Antriebs, sondern um vertikale Integration, dass heißt das Zusammenwirken aller im Fahrzeug verbauten Einzelsysteme.^[9] Das Auto entwickelt sich vom reinen Fortbewegungsmittel immer mehr zu einer Mobilitätslösung, welche die Termine des Fahrers kennt und ihn sicher und termingerecht an den Zielort befördert.

Nicht genug damit: die deutschen Automobilhersteller sind anscheinend auch nicht in der Lage, Produktionskapazitäten schnell genug auf den derzeitigen Bedarf an batterieelektrischen Fahrzeugen (Battery Electric Vehicle, BEV) umzustellen: Die Lieferzeiten für E-Autos betragen derzeit durchweg 3-6 Monate.^[10]
Im Gegensatz dazu stehen Autos mit Verbrennungsmotoren im Wert von 15 Milliarden Euro auf Halde, welche die Händler nur über erhebliche Rabatte loswerden^[11].

Die Schlacht ist bereits verloren, wir erleben aktuell nur noch die Rückzugsgefechte.

Bildlich gesprochen: Wahrscheinlich ist die Schlacht bereits verloren. Was wir derzeit erleben, sind Rückzugsgefechte.

Altbewährte Methoden

Aber wie sehen diese konkret aus? Was unternimmt die deutsche Automobilindustrie? Sie besinnt sich dabei zunächst mal auf Altbewährtes: eine Kaufprämie muss her! Das forderten jedenfalls die deutschen Automobil-Manager von Mitte April bis Anfang Juni. In bewährter Manier wurden sie dabei von den Ministerpräsidenten der drei Autoländer unterstützt.^[12]
Im Gegensatz zu 2009 hat das diesmal aber nicht geklappt: Am 3. Juni verabschiedet die Bundesregierung ein umfangreiches Konjunkturpaket. Die Prämie für E-Autos wird zwar erhöht, die Verbrenner profitieren aber lediglich von einer zeitlich begrenzten Mehrwertsteuersenkung um drei Prozent.^[13] Den Verbrauchern steht es also frei, ihr Geld in ein neues Auto zu investieren - oder aber für eine beliebige andere Anschaffung auszugeben.

Die nächste Stufe, welche die deutsche Automobilindustrie zündet, ist anscheinend eine Rabattschlacht. VW hat diese bereits eröffnet: das Unternehmen gewährt „16 Prozent auf alles - außer reine Elektroautos“.^[14]

Unter der Gürtellinie

In einem anderen Beitrag habe ich die Methoden der Öl- und Gas-Industrie sowie der Energiewirtschaft zur Erreichung ihrer Ziele detailliert erläutert^[15]. hier eine kurze Rekapitulation dieser Methoden:

• Bewusste, aktive Verbreitung von Falschmeldungen (Fake News)
• Verdecktes Marketing (leise PR)
• Lobbying
• Framing
• Greenwashing

Dass auch die deutsche Automobilindustrie bei der Wahl ihrer Methoden schon in der Vergangenheit nicht gerade zimperlich war, habe ich bereits in einem vorherigen Artikel dokumentiert.^[16]

Schauen wir uns also nun gemeinsam einige Vorkommnisse der jüngeren Vergangenheit an und klopfen sie darauf ab, ob sie sich in einer der oben genannten Kategorien einordnen lassen.

Die Mär vom „sauberen Verbrennungsmotor“

Ich beginne mit vier Beiträgen im Umfeld der Diskussion um die oben bereits erwähnte Kaufprämie:

• Am 5. Mai veröffentlicht der Zentralverband des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes e.V. (ZDK eine Pressemitteilung^[17], in dem von „sauberen Dieseln und Benzinern“, beziehungsweise „sauberen Fahrzeugen“ (ebenfalls im Zusammenhang mit Verbrennungsmotoren) die Rede ist.
• Die konservative FAZ betitelt am 29. Mai einen Artikel mit „Verbrennungsmotor: Saubere Luft aus dem Auspuff“^[18].
• Am 31. Mai veröffentlicht die Welt am Sonntag ein Interview mit dem bayerischen Ministerpräsidenten Markus Söder (CSU) in einem Interview der Welt^[19]. Im Rahmen des Interviews schwadroniert Söder davon, alte Autos vom Markt zu nehmen und durch „saubere Fahrzeuge“ zu ersetzen (gemeint sind Autos mit Verbrennungsmotoren).
• Am 12. Juni, also bereits nach dem Scheitern der Kaufprämie, ist auf einer Mercedes-Fanseite bereits im Teaser eines Artikels die Rede davon, dass „saubere Luft und Verbrennungsmotor gar kein Gegensatz sein müssen“^[20].

Was - abgesehen von der chronologischen Nähe zueinander - sofort auffällt: in allen vier Beiträgen geht es um „saubere Verbrenner“. Kein Zweifel, Verbrennungsmotoren der neuesten Generation stoßen weniger Schadstoffe aus als ihre Vorgänger. Aber „sauber“?

Ein mit einem fossilen Kraftstoff betriebener Verbrennungsmotor kann niemals „sauber“ sein, denn er stößt immer CO₂ aus

Genaugenommen handelt es sich um ein Oxymoron: ein mit einem fossilen Kraftstoff betriebener Verbrennungsmotor kann niemals „sauber“ sein, denn er stößt immer CO₂ aus - egal, wie viel. Du würdest ja sicher auch nicht auf die Idee kommen, Deine Wohnung  „sauber“ zu bezeichnen, nur weil Du gerade den Müll raus gebracht hast, oder?

Ob die viermalige Verwendung innerhalb von etwas mehr als einem Monat ein Zufall ist? Ich glaube jedenfalls nicht daran! Hier geht es meines Erachtens ganz eindeutig um Framing, in Form der (gedanklichen) Verbindung „Verbrennungsmotor = sauber“.

Hier geht es meines Erachtens um das Herstellen der gedanklichen Verbindung „Verbrennungsmotor = sauber“

Bei drei der vier oben genannten Publikationen erscheint der Gedanke aufgrund des ZDK-Interesses, der politischen Verortung der FAZ und des Interviewten bei der Welt auf Anhieb plausibel. Die einzige Unbekannte in der Gleichung ist die erwähnte Fan-Seite. Schauen wir uns die also genauer an.
mercedes-fans.de wird von der E-Mags Media GmbH betrieben. Das Unternehmen zeichnet sich offensichtlich durch eine ganz besondere Nähe zum Haus Mercedes aus: Die E-Mags Media GmbH veranstaltet, beziehungsweise betreibt nämlich neben der Mercedes-Fan-Seite auch das Festival SCHÖNE STERNE^®, die MIB-Rallye, das Mercedes FanFest beim 24h Rennen auf dem Nürburgring sowie die Mercedes FanWorld auf der Essen Motor Show.^[21]
Wir erinnern uns: Daimler-Vorstand Ola Källenius gehörte jüngst auch zu den Verfechtern einer Kaufprämie.

Im Ergebnis ist also verstecktes Marketing in Kombination mit gewolltem Framing (ein dreckiger Verbrenner soll in den Köpfen als „sauber“ gelten), mindestens nicht unwahrscheinlich.

Ringen um Abgaswerte: Lobbyismus at it's best

Bis 2021 beträgt der Zielwert für den Flottenausstoß je Automobilhersteller nach EU-Vorgaben 95 g/km. Anschließend reduziert sich dieser bis 2030 auf 59,4 g/km.^[22]
Werden die Werte überschritten, drohen dem betreffenden Hersteller empfindliche Strafzahlungen.

Das die deutsche Automobilindustrie von dem ambitionierten Zielen nicht begeistert sein konnte, liegt auf der Hand. Deshalb hat sie auch bereits im Vorfeld versucht, eine Abschwächung zu erreichen. Zur fraglichen Zeit (Ende 2017) war Matthias Wissmann Chef des Verbandes der Automobilhersteller (VDA), dem Lobbyverband der deutschen Autoinindustrie.
Folgerichtig reiste dieser nach Brüssel, um „im Rahmen vertraulicher Gespräche mit EU-Funktionären“ das Schlimmste zu verhindern.^[23]

Wenn ein Interessenverband Politikern seine Sichtweisen darlegt, ist das zunächst mal nichts Schlimmes. Allerdings sind die Argumentationslinien manchmal etwas befremdlich. Das wurde gerade in den letzten Monaten wieder deutlich.
Den Anfang machte der frühere EU-Kommissar und jetzige Politikberater Günther Oettinger (CDU): im Rahmen eines Interviews mit der Automobilwoche brachte er vor dem Hintergrund der Coronakrise eine Lockerung der CO2-Flottengrenzwerte ins Spiel und sinnierte: „Die Politik darf ... nicht auf Vorgaben beharren, die unter anderen Geschäftsgrundlagen beschlossen wurden“.
Andere Sprachrohre, wie zum Beispiel die Landesbank Baden-Württemberg (LBBW) in Person ihres Autoanalysten Gerhard Wolf, unterstützen Oettinger argumentativ.^[24]

Zudem haben alle Lobbygruppen der europäischen Automobilindustrie an EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen geschrieben und für eine Lockerung der CO2-Ziele für Autos plädiert.^[25]

Führen wir uns nochmal vor Augen, was da passiert:

• Vor dem Hintergrund der Klimakrise und der sich daraus ergebenden Notwendigkeit, den Ausstoß von Treibhausgasen auf Null zu reduzieren, beschließt die EU verschärfte CO₂-Grenzwerte.
• Die Automobilindustrie bittet nun wegen der Coronakrise um eine Verschiebung.

Mein Vorschlag zur Güte: die Autoindustrie sollte zunächst die Klimakrise um eine Verschiebung bitten. Nachdem das geklappt hat, wird bestimmt auch die EU mit sich reden lassen.

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Welcher Antrieb ist sauberer?

Bevor wir zur Beantwortung der Frage kommen, schauen wir uns zunächst die Effizienz der verschiedenen Antriebskonzepte an. Hierzu verwenden wir die sogenannte „Well-to-Wheel-Betrachtung, also eine Betrachtung des Energiebedarfs von der Quelle bis zum Rad, wie in der nachfolgenden Grafik dargestellt.

Der Energiebedarf sagt jedoch nichts über Treibhausgas-Emissionen (THG) aus. Hierzu bemühen wir eine Grafik aus einer Präsentation der Fraunhofer-Gesellschaft, Institut für solare Energiesysteme (FHG ISE).^[26]

Die THG-Emissionen von Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEVs) und BEVs sind also selbst bei Betrachtung des kompletten Lebenszyklus (eine Batterie ist derzeit noch sehr aufwendig in der Herstellung) gegenüber einem Dieselfahrzeug gleich oder sogar deutlich besser. Mit zunehmendem EE-Anteil im Strommix wird sich das BEV weiter verbessern.

Das wird auch durch ein Dokument des Umweltbundesamtes^[27] belegt. Der Kernsatz daraus:

Ein Elektrofahrzeug, das 2025 neu zugelassen wird, wird über seinen Lebensweg 32 Prozent weniger CO2-Emissionen als ein moderner Diesel verursachen. Verglichen mit einem Benzinauto sind es sogar 40 Prozent.

Damit ist der Sachverhalt geklärt - eigentlich.

Regelmäßige Nebelkerzen

Wie schon beim menschengemachten Anteil am Klimawandel, so tauchen leider auch bezüglich der BEVs immer wieder mal Dokumente auf, die das Gegenteil belegen wollen. Die bekanntesten Vertreter sind die so genannte „Schweden-Studie“ von 2017^[28], eine Studie des ifo-Instituts aus 2019^[29] (welche sich unter anderem auf die Zahlen der vorgenannten Schweden-Studie bezieht) und zuletzt ein Kurzdossier zum Thema "Klimavorteile von E-Autos"^[30] vom Institut für Weltwirtschaft (IfW) in Kiel. Mit gleicher Regelmäßigkeit werden diese jedoch widerlegt.^[31][32][33]

Inhaltliche Ursache für diese fehlerhaften Studien sind wahlweise falsche Basisdaten oder das Unterschätzen der Dynamik der Energiewende. Nun arbeiten in den genannten Institutionen ja keine von Haus aus dummen Menschen - was zwangsläufig zu der Frage führt, was der Grund, beziehungsweise das Ziel solcher Veröffentlichungen ist?

Christian Heep, Vizepräsident des Bundesverbands Elektromobilität, bringt das in seinem Kommentar zum IfW-Dokument^[34] sehr schön auf den Punkt:
„Die Behauptungen des IfW ordnen sich in eine unsägliche Reihe ein, die versucht, die Relevanz und vor allem die Akzeptanz der Elektromobilität in der Bevölkerung – aber auch bei politischen Entscheidungsträgern – möglichst klein zu halten. Und wie wir wissen, ist die Präsenz dieser Falschaussagen, Unwahrheiten und aus dem Kontext gerissener »Behauptungen« sehr hinderlich für einen Meinungsbildungsprozess, der auf Fakten basieren sollte. Diese teils recht perfiden »Kampagnen« führen zu Verunsicherung auf allen Ebenen. Sehr offensichtlich werden die Parallelen zu ähnlich gesteuerten Aktionen im Bereich Energie, die seit Jahrzehnten versuchen, die Erneuerbaren zu diffamieren, zu diskreditieren und ihren Ausbau zu bremsen.“

Wir dürfen nicht zulassen, dass die Energie- gegen die Mobilitätswende mit fadenscheinigen, teils pseudowissenschaftlichen, teils falschen, zumindest aber verwirrenden Argumenten ausgespielt wird.

Im Klartext: Es geht um die bewusste, aktive Verbreitung von Falschmeldungen (Fake News)!
Und die Antwort auf die Frage „Cui bono?“ lässt meines Erachtens auch nur einen kleinen Kreis an potenziellen Urhebern übrig, angeführt vom VDA.

Quellen