Zuletzt aktua­li­siert am 4. Okto­ber 2020 durch Jür­gen Voskuhl

Die Natio­na­le Was­ser­stoff­stra­te­gie wirft eini­ge Fra­gen auf.
Ich bin die­sen nach­ge­gan­gen und habe ver­sucht Ant­wor­ten zu finden.
Am Ende mei­ner Recher­che habe ich jedoch immer noch Fra­gen – und meh­re­re Handlungsempfehlungen.
Außer­dem habe ich für Euch die Fahrt­kos­ten ver­schie­de­ner Antriebs­sys­te­me mit­ein­an­der verglichen.

In die­sem Bei­trag geht es um fol­gen­de The­men und Fragestellungen:

• Wofür braucht man Wasserstoff?
• Die Was­ser­stoff-Farb­pa­let­te
• Die Her­lei­tung der Was­ser­stoff­stra­te­gie ist unklar
• War­um ist Was­ser­stoff für indi­vi­du­el­le Mobi­li­tät nicht sinnvoll?
• Wie kommt der Was­ser­stoff aus Marok­ko nach Deutschland?
• Woher kommt der grü­ne Strom in Deutschland?
• Mogel­pa­ckung „Blau­er Wasserstoff“
• Fazit
• Offe­ne Fragen
• Update vom 04. Okto­ber 2020

Wofür braucht man Wasserstoff?

First things first: Wofür braucht man eigent­lich Was­ser­stoff? Die Bun­des­re­gie­rung beant­wor­tet die Fra­ge hin­sicht­lich der Ein­satz­mög­lich­kei­ten des farb- und geruch­lo­sen Gases folgendermaßen:

Was­ser­stoff bie­tet vie­le Ein­satz­mög­lich­kei­ten in der zen­tra­len und dezen­tra­len Strom­erzeu­gung. Er kann aber auch für das Betrei­ben von Fahr­zeu­gen, für die Her­stel­lung alter­na­ti­ver Kraft­stof­fe, Brenn­stof­fe und Gase, zur Lang­zeit­spei­che­rung sowie als Roh­stoff für indus­tri­el­le (ins­be­son­de­re che­mi­sche) Pro­zes­se ein­ge­setzt werden.

Nach­zu­le­sen ist das übri­gens auf die­ser Sei­te:

Und damit sind wir auch schon mit­ten im The­ma: Am 10. Juni hat die Bun­des­re­gie­rung ihre Natio­na­le Was­ser­stoff­stra­te­gie vorgestellt.

In die­sem Zusam­men­hang hat außer­dem Bun­des­ent­wick­lungs­mi­nis­ter Gerd Mül­ler ver­kün­det, das Deutsch­land eine Part­ner­schaft ein­ge­gan­gen ist, um "gemein­sam mit Marok­ko die ers­te indus­tri­el­le Anla­ge für grü­nen Was­ser­stoff in Afri­ka" zu entwickeln.

Die Was­ser­stoff-Farb­pa­let­te

Wenn Du den Begriff Was­ser­stoff schon mal gehört hast, wur­de der ver­mut­lich in Ver­bin­dung mit einer Far­be genannt. Was hat es also mit den Far­ben auf sich?
Auch das erklärt die Bun­des­re­gie­rung auf der oben genann­ten Web­sei­te sehr anschaulich:

Grü­ner Was­ser­stoff wird durch Elek­tro­ly­se von Was­ser her­ge­stellt. Bei grü­nem Was­ser­stoff kommt der Strom für die Elek­tro­ly­se aus­schließ­lich aus erneu­er­ba­ren Ener­gien. Dadurch ist der ein­ge­setz­te Strom CO₂-frei und somit auch die Pro­duk­ti­on von Was­ser­stoff. Das ist unab­hän­gig von der ver­wen­de­ten Elektrolysetechnologie.

Bei grau­em Was­ser­stoff ist der Aus­gangs­stoff ein fos­si­ler Brenn­stoff. In den meis­ten Fäl­len wird die Metho­de der „Dampf­re­for­mie­rung“ ange­wen­det. Hier­bei wird Erd­gas unter dem Ein­satz von Hit­ze in Koh­len­stoff­di­oxid (COâ‚‚) und Was­ser­stoff umge­wan­delt. Da das ent­stan­de­ne COâ‚‚ hier­bei unge­nutzt in die Atmo­sphä­re abge­ge­ben wird, wird dadurch der Treib­haus­ef­fekt ver­stärkt. Pro Ton­ne so pro­du­zier­tem Was­ser­stoff ent­ste­hen allei­ne zehn Ton­nen COâ‚‚.

Bei blau­em Was­ser­stoff han­delt es sich im Grun­de um grau­en Was­ser­stoff. Jedoch wird bei blau­em Was­ser­stoff das durch die Dampf­re­for­mie­rung ent­stan­de­ne CO₂ gespei­chert. Die­se Spei­che­rung wird auch „CCS“ genannt, von dem Eng­li­schen „Car­bon Cap­tu­re and Sto­rage“. Das bei der Pro­duk­ti­on ent­stan­de­ne CO₂ gelangt also nicht in die Atmo­sphä­re und dadurch kann die­se Art der Was­ser­stoff­pro­duk­ti­on bilan­zi­ell als CO₂-neu­tral betrach­tet werden.

Tür­ki­ser Was­ser­stoff wird über die ther­mi­sche Spal­tung von Methan gewon­nen. Die­ses Ver­fah­ren wird auch als Methan­py­ro­ly­se bezeich­net. Anstel­le von CO₂ ent­steht hier­bei ein fes­ter Koh­len­stoff. Um die­se Art der Pro­duk­ti­on CO₂-neu­tral zu gestal­ten, ist sowohl die Wär­me­ver­sor­gung des Hoch­tem­pe­ra­tur­re­ak­tors aus erneu­er­ba­ren Ener­gien, als auch die dau­er­haf­te Bin­dung des ent­ste­hen­den Koh­len­stoffs notwendig.

Da CO₂-Emis­sio­nen unbe­dingt zu ver­mei­den sind, kommt grau­er Was­ser­stoff (der bereits heu­te in der Indus­trie ein­ge­setzt wird) offen­sicht­lich nicht in Betracht (blau­er Was­ser­stoff auch nicht, aber dazu später).
Ide­al ist dage­gen grü­ner Was­ser­stoff, da des­sen Her­stel­lung kom­plett CO₂-frei ist.

Her­lei­tung der Was­ser­stoff­stra­te­gie unklar

Um den Hin­ter­grund der Was­ser­stoff­stra­te­gie zu ver­ste­hen und ein­schät­zen zu kön­nen, wäre es hilf­reich wenn man wüss­te, auf wel­chen Stu­di­en die­se basiert. Hier­zu schweigt sich die Bun­des­re­gie­rung aber lei­der aus. Ein Hin­ter­grund­pa­pier zur Was­ser­stoff­stra­te­gie wäre hilfreich.

Sucht man nach aktu­el­len Doku­men­ten vom Wis­sen­schaft­li­chen Dienst der Bun­des­re­gie­rung zum The­ma Was­ser­stoff, stößt man unwei­ger­lich auf das Doku­ment „Kos­ten der Pro­duk­ti­on von grü­nem Was­ser­stoff“ vom 3. April 2020. Die­ses Doku­ment ver­weist wie­der­um auf meh­re­re ande­re Stu­di­en, die ihrer­seits wie­der­um auf wei­te­re Stu­di­en ver­wei­sen. Kurz gesagt: da hat einer vom ande­ren abgeschrieben.
Ich habe die Zusam­men­hän­ge zwi­schen eini­gen (für unse­re Zwe­cke rele­van­ten) Stu­di­en in der nach­fol­gen­den Gra­fik ver­an­schau­licht. Links zu den Stu­di­en fin­den sich am Ende die­ses Beitrags.

War­um ist Was­ser­stoff für indi­vi­du­el­le Mobi­li­tät nicht sinnvoll?

Die Bun­des­re­gie­rung schreibt, dass man Was­ser­stoff auch „für das Betrei­ben von Fahr­zeu­gen“ ver­wen­den will. Die­ser Satz, das Bild auf der Web­sei­te (sie­he oben) eben­so wie ein Pres­se­fo­to von Peter Alt­mai­er in einem Was­ser­stoff-PKW könn­ten den Betrach­ter zu der Annah­me ver­lei­ten, dass dies auch in Ver­bin­dung mit indi­vi­du­el­ler Mobi­li­tät ein The­ma ist.

Aber weit gefehlt: Was­ser­stoff-PKW (eben­so wie alle syn­the­ti­schen Kraft­stof­fe) wer­den in der Land­schaft des deut­schen Indi­vi­du­al­ver­kehrs höchs­tens eine unter­ge­ord­ne­te Rol­le spie­len. Der Grund ist sehr ein­fach: Was­ser­stoff als Treib­stoff ist ein­fach zu ineffizient!

Um einen PKW 100 km weit fort­zu­be­we­gen, benö­tigt man 11,6 kWh – an den Rädern, wohl­ge­merkt. Die bei­den sich dar­aus erge­ben­den Fragen:

• Wie­viel vom jewei­li­gen Kraft­stoff (abhän­gig von der Antriebs­art) muss ich in den Tank (bezie­hungs­wei­se die Bat­te­rie) füllen?
• Wie­viel Pri­mär­ener­gie muss dafür auf­ge­wen­det werden?

Genau die­se bei­den Fra­gen beant­wor­tet die nach­fol­gen­de Grafik.

Bit­te beach­tet, dass mit einem model­lier­ten Fahr­zeug gerech­net wur­de. Das bedeu­tet, dass zum Bei­spiel der tat­säch­li­che Ener­gie­be­darf rea­ler Fahr­zeu­ge abweicht.

Fazit 1: Den gerings­ten Ener­gie­be­darf hat offen­sicht­lich das bat­te­rie­elek­tri­sche Fahrzeug.

Die nächs­te Fra­ge, die sich auto­ma­tisch stellt: Was kos­tet es mich, mit einem ent­spre­chen­den Fahr­zeug 100 Kilo­me­ter zu fah­ren? Dazu muss man die die Kraft­stoff­prei­se sowie die jeweils benö­tig­te Men­ge berück­sich­ti­gen. Ich habe das für Euch in der nach­ste­hen­den Tabel­le mal zusammengefasst.

Fazit 2: Die nied­rigs­ten Kos­ten für eine Stre­cke von 100 Kilo­me­tern ver­ur­sacht ein bat­te­rie­elek­tri­sches Fahr­zeug, wel­ches mit Strom von der eige­nen Pho­to­vol­ta­ik­an­la­ge betankt wird. Der Unter­schied ist gravierend!

Antrie­be auf Basis von Was­ser­stoff und Brenn­stoff­zel­le haben nur dort eine Daseins­be­rech­ti­gung, wo Gewicht oder enor­me Reich­wei­te eine Rol­le spie­len, wie das bei­spiels­wei­se bei Flug­zeu­gen oder Schif­fen der Fall ist.

Antrie­be auf Basis von Was­ser­stoff und Brenn­stoff­zel­le haben nur dort eine Daseins­be­rech­ti­gung, wo Gewicht oder enor­me Reich­wei­te eine Rol­le spielen.

Wegen der begrenz­ten Reich­wei­te und Lebens­dau­er einer Fahr­zeug­bat­te­rie hat­te man noch vor einem Jahr auch Brenn­stoff­zel­len­au­tos im Blick.
Doch neu­es­te Ent­wick­lun­gen ver­drän­gen die­se Tech­no­lo­gie kom­plett. So hat etwa der Her­stel­ler Tes­la unlängst eine neue Bat­te­rie mit einer Lebens­dau­er von 16 Jah­ren, bezie­hungs­wei­se 2 Mil­lio­nen Kilo­me­ter ange­kün­digt.

Sinn­ge­mäß gilt das auch für LKW: In einer Stu­die ver­gleicht das Öko-Insti­tut ver­schie­de­ne Antriebs­op­tio­nen für LKW.

Das Ergeb­nis: LKW mit bat­te­rie­elek­tri­schen Antrieb (gege­be­nen­falls mit Unter­stüt­zung von Ober­lei­tun­gen zur Erhö­hung der Reich­wei­te) errei­chen mit deut­li­chem Abstand den höchs­ten Wirkungsgrad.

Die Erkennt­nis, dass für „das Betrei­ben von Fahr­zeu­gen“ vor­aus­sicht­lich kaum Was­ser­stoff benö­tigt wird, wirft die Fra­ge auf, wie denn die Bun­des­re­gie­rung den der Stra­te­gie zugrun­de lie­gen­den Was­ser­stoff­be­darf ermit­telt hat.

Hier­zu wer­fen wir einen Blick in die Stu­die „Inte­grier­tes Ener­gie­kon­zept 2050 (Strom Wär­me Ver­kehr Indus­trie)“, die aus dem Jahr 2018 stammt und auf die in einer Stu­die der NOW GmbH (beauf­tragt durch das Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Ver­kehr und digi­ta­le Infra­struk­tur, BMVI) ver­wie­sen wird.

In die­ser Stu­die sind ver­schie­de­ne Sze­na­ri­en defi­niert. Auf­grund der Markt­ent­wick­lun­gen, wel­che auch der Bun­des­re­gie­rung nicht ver­bor­gen geblie­ben sein dürf­ten, inter­es­siert uns vor allem das Sze­na­rio S₉₀-OLKW/BEV, in wel­chem 90% COâ‚‚-Reduk­ti­on in 2050 mit einem erhöh­ten Anteil bat­te­rie­elek­tri­scher Antriebs­kon­zep­te ein­schließ­lich bat­te­rie­elek­tri­scher LKW zugrun­de gelegt ist. In der nach­fol­gen­den Gra­fik sind das die bei­den Dia­gram­me ganz unten. Das lin­ke Dia­gramm zeigt die Kraft­stoff-Ver­tei­lung für PKW, rechts ent­spre­chend für LKW.

Offen­sicht­lich geht das BMVI – und damit wohl auch die Bun­des­re­gie­rung – im Jah­re 2050 von einem Was­ser­stoff­an­teil (bezo­gen auf die Jah­res­fahr­leis­tung) von ca. knapp 50% bei PKW und ca. 65% bei LKW aus!?
Das ist vor dem Hin­ter­grund der aktu­el­len Ent­wick­lun­gen im Markt voll­kom­men unrealistisch!

Im Sek­tor Ver­kehr ist ein Was­ser­stoff­an­teil von 50 – 60 Pro­zent  voll­kom­men unrealistisch!

Da der Anteil des Sek­tors Ver­kehr am gesam­ten Pri­mär­ener­gie­be­darf erheb­lich ist (>25%), hät­te eine Anpas­sung des Was­ser­stoff­be­darfs an die­ser Stel­le einen wesent­li­chen Ein­fluss auf die ins­ge­samt in Deutsch­land benö­tig­te Men­ge Was­ser­stoff. Der Umfang, in dem wir Was­ser­stoff impor­tie­ren müs­sen, wür­de sich dadurch deut­lich redu­zie­ren. Even­tu­ell ist ein Import sogar nur wäh­rend einer Über­gangs­zeit oder auch gar nicht erfor­der­lich. Ent­spre­chend muss die Daten­grund­la­ge zeit­nah über­prüft werden.

Import: Wie kommt der marok­ka­ni­sche Was­ser­stoff nach Deutschland?

Aber blei­ben wir noch einen Augen­blick beim Import von Was­ser­stoff. Die Ant­wort auf die Fra­ge, wie denn der marok­ka­ni­sche Was­ser­stoff zu uns kommt,  bleibt uns die Bun­des­re­gie­rung schuldig.
In der Natio­na­len Was­ser­stoff­stra­te­gie ist ledig­lich die Rede von „der Erpro­bung von Import­rou­ten und ‑tech­no­lo­gien“. Mit ande­ren Wor­ten: man weiß es noch nicht.

Der Import von Was­ser­stoff aus der MENA-Regi­on ver­ur­sacht nicht uner­heb­li­che Transportkosten.

Da man heu­te nicht mit Sicher­heit sagen kann, ob, wie lan­ge und in wel­chem Umfang grü­ner Was­ser­stoff impor­tiert wer­den muss, bie­tet sich auf­grund der Fle­xi­bi­li­tät der Schiffs­trans­port an, der jedoch nicht uner­heb­li­che Trans­port­kos­ten verursacht.

Die­se Über­le­gung wird auch durch eine Stu­die von Green­peace Ener­gy gestützt.

Die Stu­die kommt übri­gens zu dem Schluss, dass impor­tier­ter Was­ser­stoff kei­ne Kos­ten­vor­tei­le bie­tet. Nach­fol­gend der kor­re­spon­die­ren­de  Aus­schnitt aus der Stu­die. Ich habe für Euch die bei­den wich­ti­gen Sät­ze markiert.

Eine ande­re Stu­die, auf die der wis­sen­schaft­li­che Dienst in die­sem Zusam­men­hang eben­falls ver­weist, stammt von der Pro­g­nos AG. Die­se legt einen Trans­port via Pipe­line zugrun­de. Sie schätzt zwar den Import gegen­über der Pro­duk­ti­on In Deutsch­land als mini­mal preis­güns­ti­ger ein, aller­dings ist in der Stu­die auch die Rede von einer „poten­zi­ell gerin­ge­ren Inves­ti­ti­ons­si­cher­heit in Schwel­len- und Ent­wick­lungs­län­dern gegen­über Deutsch­land“.

In Zusam­men­hang mit dem Import von Was­ser­stoff wird im Doku­ment des wis­sen­schaft­li­chen Diens­tes auch das Bun­des­wirt­schafts­mi­nis­te­ri­um mit fol­gen­den Wor­ten zitiert: „Deutsch­land wird auch in einer dekar­bo­ni­sier­ten Welt in gro­ßem Umfang Ener­gie­trä­ger impor­tie­ren müs­sen.“
Lei­der ist nicht doku­men­tiert, wie das BMWI zu sei­ner Ein­schät­zung kommt. Aller­dings ist die­se For­mu­lie­rung auch in einem Papier der Deut­schen Ver­eins der Gas- und Was­ser­fa­ches e.V. (DVGW) zu fin­den. Somit habe ich hier ein Henne-Ei-Problem.

Woher kommt der grü­ne Strom in Deutschland?

Ob für den direk­ten Ver­brauch oder zur Pro­duk­ti­on von Was­ser­stoff: wir benö­ti­gen jede Men­ge Strom aus erneu­er­ba­ren Energien!
Das sieht auch die Bun­des­re­gie­rung so. In der natio­na­len Was­ser­stoff­stra­te­gie heißt es dazu:

Für den Markt­hoch­lauf der Was­ser­stoff­tech­no­lo­gien und deren Export ist eine star­ke, nach­hal­ti­ge und zur Ener­gie­wen­de bei­tra­gen­de inlän­di­sche Was­ser­stoff­pro­duk­ti­on und Was­ser­stoff­ver­wen­dung – ein „Hei­mat­markt“ – unver­zicht­bar. Für eine lang­fris­tig wirt­schaft­li­che und nach­hal­ti­ge Nut­zung von Was­ser­stoff müs­sen Erzeu­gungs­ka­pa­zi­tä­ten für Strom aus erneu­er­ba­ren Ener­gien (insb. Wind und Pho­to­vol­ta­ik) kon­se­quent wei­ter erhöht werden.

Der­zeit wird der mas­si­ve Aus­bau von Pho­to­vol­ta­ik­an­la­gen durch unsin­ni­ge Geset­ze behin­dert. Hier­von sind – neben Ein- und Zwei­fa­mi­li­en­häu­sern, Mehr­fa­mi­li­en­häu­sern und Zweck­bau­ten – ins­be­son­de­re auch Frei­flä­chen­an­la­gen betroffen.

Um die die Erzeu­gungs­ka­pa­zi­tä­ten für Strom aus erneu­er­ba­ren Ener­gien deut­lich zu erhö­hen, bedür­fen die ent­spre­chen­den Geset­ze drin­gend einer Überarbeitung!

Mogel­pa­ckung „Blau­er Wasserstoff“

Aus Sicht der Bun­des­re­gie­rung ist auf Dau­er nur sol­cher Was­ser­stoff nach­hal­tig, der auf Basis erneu­er­ba­rer Ener­gien her­ge­stellt wur­de („grü­ner“ Wasserstoff).
Unge­ach­tet des­sen möch­te die Bun­des­re­gie­rung über­gangs­wei­se auch COâ‚‚-neu­tra­len Was­ser­stoff (sprich: „blau­en“ oder „tür­ki­sen“ Was­ser­stoff) nut­zen. Das leuch­tet mir nicht ein!

Blau­er Was­ser­stoff wird eben­so wie grau­er Was­ser­stoff aus Erd­gas her­ge­stellt. Hier ent­ste­hen bereits bei der För­de­rung und dem Trans­port COâ‚‚- und Methan­emis­sio­nen (Stich­wort „Vor­ket­ten­emis­sio­nen“, ca. 25% der Gesamt­emis­sio­nen von Erd­gas), was bereits für einen erheb­li­chen COâ‚‚-Fuß­ab­druck sorgt.
Auch hin­sicht­lich der CCS-Tech­no­lo­gie (Auf­fan­gen und „siche­res“ Depo­nie­ren des bei der Was­ser­stoff-Her­stel­lung ent­ste­hen­den CO₂ in Berg­wer­ken oder in aus­ge­beu­te­ten Öl- und Gas­fel­dern) bestehen Beden­ken: so wer­den in der Pra­xis nur ca. 85% des anfal­len­den CO₂ tat­säch­lich auf­ge­fan­gen. Der Rest ent­weicht ungehindert.

Blau­er Was­ser­stoff ist kein geeig­ne­tes Instru­ment, um die deut­schen Kli­ma­zie­le zu erreichen!

Green­peace Ener­gy kommt daher in einer Kurz­stu­die zum The­ma Blau­er Was­ser­stoff auch zu dem Ergeb­nis, dass „selbst bei moder­nen Anla­gen im Durch­schnitt 143 gCO2/​kWh ent­ste­hen; bei  Nach­rüs­tun­gen sind es sogar 218 gCO2/​kWh. Blau­er Was­ser­stoff ist daher kein geeig­ne­tes Instru­ment, um die deut­schen Kli­ma­zie­le zu erreichen.“

Fazit

• Die Daten­grund­la­ge für den Was­ser­stoff­be­darf im Sek­tor Ver­kehr ist wahr­schein­lich über­holt und bedarf des­halb einer zeit­na­hen Ãœberprüfung.
• Allein wegen dem vor­an­ge­hen­den Punkt, aber auch auf­grund wei­te­rer Unwäg­bar­kei­ten im Hin­blick auf den Was­ser­stoff­be­darf ist der­zeit unklar, ob, wie lan­ge und wie­viel grü­nen Was­ser­stoff Deutsch­land impor­tie­ren muss.
• Solan­ge unklar ist, ob der Import von Was­ser­stoff dau­er­haft und in gro­ßen Men­gen erfol­gen muss (der Autor geht eher nicht davon aus), ist von Inves­ti­tio­nen in Pipe­lines abzu­se­hen. Statt­des­sen ist im Bedarfs­fall der Schiffs­trans­port zu bevorzugen.
• Nicht zuletzt für die strom­ba­sier­te Pro­duk­ti­on von grü­nem Was­ser­stoff brau­chen wir in Deutsch­land einen mas­si­ven Aus­bau erneu­er­ba­rer Ener­gien. Alle Geset­ze, wel­che dies behin­dern, müs­sen drin­gend über­ar­bei­tet werden.
• Blau­er Was­ser­stoff ist nicht kli­ma­neu­tral, also eine Mogelpackung.
  Blau­er Was­ser­stoff ist daher unbe­dingt zu vermeiden!

Offe­ne Fragen

Mei­ne nach­fol­gen­den Fra­gen sind offen geblie­ben oder haben sich beim Recher­chie­ren zu die­sem Arti­kel erge­ben. E‑Mail an das BMWI ist selbst­ver­ständ­lich raus. Ich wer­de an die­ser Stel­le oder in einem wei­te­ren Arti­kel zum The­ma (abhän­gig vom Umfang der  Neu­ig­kei­ten) berich­ten, sobald es etwas Neu­es gibt.

• Was sind die Daten­grund­la­gen (Stu­di­en, etc.) die als Basis für die vor­lie­gen­de Natio­na­le Was­ser­stoff­stra­te­gie dienen?
• Auf wel­cher Basis kommt das BMWI zu fol­gen­der Ein­schät­zung: „Deutsch­land wird auch in einer dekar­bo­ni­sier­ten Welt in gro­ßem Umfang Ener­gie­trä­ger impor­tie­ren müssen.“?
• War­um genau soll grü­ner Was­ser­stoff in Marok­ko (oder im Land eines ande­ren Part­ners) her­ge­stellt & dann impor­tiert wer­den, statt dass gleich hier zu erledigen?

Update vom 4. Okto­ber 2020

Noch wäh­rend der Recher­che zum vor­lie­gen­den Arti­kel habe ich die genann­ten offe­nen Fra­gen an das Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Wirt­schaft und Ener­gie (BMWi) geschickt. Hier mei­ne ent­spre­chen­de E‑Mail:

Nach­dem ich bis zum 22. Juli (also etwas mehr als 1 Monat spä­ter) immer noch kei­ne Ant­wort erhal­ten habee, habe ich noch­mal nach­ge­fasst. Auf­grund eines zwi­schen­zeit­li­chen Erkennt­nis­ge­winns mei­ner­seits habe ich bei der Gele­gen­heit noch eine ergän­zen­de Fra­ge gestellt:

Am 8. Sep­tem­ber habe ich dann end­lich Ant­wort vom BMWi erhal­ten! Lest selbst:

• Ein Minis­te­ri­um ver­öf­fent­licht ein Strategiepapier.
• Jemand (ich) fragt nach der Ent­ste­hungs­ge­schich­te, bezie­hungs­wei­se den zugrun­de lie­gen­den Daten.
• Das Minis­te­ri­um ant­wor­tet, es sei mit der Umset­zung der dar­in ent­hal­te­nen Maß­nah­men beschäf­tigt, kön­ne aber noch kei­ne Ein­zel­hei­ten dazu nen­nen (dabei woll­te ich doch nur wis­sen, wie, also auf wel­cher Daten­grund­la­ge, das Stra­te­gie­pa­pier ent­stan­den ist!).

Die aus mei­ner Sicht inhalts­lee­re Ant­wort mag jeder für sich selbst interpretieren.
Bei mir ist jeden­falls der Ein­druck ent­stan­den, dass es sich bei der Was­ser­stoff­stra­te­gie bis heu­te nur um ein rei­nes PR-Papier handelt.

Lite­ra­tur­ver­zeich­nis

Bun­des­re­gie­rung: Die Natio­na­le Wasserstoffstrategie

Wis­sen­schaft­li­cher Dienst: „Kos­ten der Pro­duk­ti­on von grü­nem Was­ser­stoff“

Pro­g­nos AG: Kos­ten und Trans­for­ma­ti­ons­pfa­de für strom­ba­sier­te Energieträger

NOW GmbH: Indus­tria­li­sie­rung der Was­ser­elek­tro­ly­se in Deutsch­land: Chan­cen und Her­aus­for­de­run­gen für nach­hal­ti­gen Was­ser­stoff für Ver­kehr, Strom und Wärme

Green­peace Ener­gy EG: Blau­er Was­ser­stoff: Lösung oder Pro­blem der Energiewende?

Fraun­ho­fer ISE: Wege zu einem kli­ma­neu­tra­len Energiesystem

Fraun­ho­fer ISI/​ISE: Eine Was­ser­stoff-Road­map für Deutschland

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