Laut einer Pressemitteilung des Bundesministeriums für Bildung und Forschung (BMBF) soll zwischen 2020 bis Ende 2022 eine Machbarkeitsstudie zu einer deutsch-australischen Lieferkette für Wasserstoff auf Basis erneuerbarer Energien erstellt werden. Im Klartext: die Bundesregierung hält den Import von Wasserstoff aus Australien immerhin für so sinnvoll, dass sie bereit ist, für diese Studie 1,5 Millionen Euro auszugeben. Ich habe mich intensiv mit dem Thema beschäftigt. Meine Ergebnisse in diesen Beitrag.
Tanker für flüssigen Wasserstoff (LH₂) – 3D Rendering.
Da scheinen 100 TWh Wasserstoff in 2030 eher realistisch zu sein als die genannten 1.000 TWh. Das bestätigt auch eine Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage der FDP. Gehen wir also davon aus, das es sich um einen Zitatfehler des Sydney Morning Herald handelt, vernachlässigen den in Deutschland hergestellten Anteil und rechnen der Einfachheit halber mit 100 TWh weiter. Wir nehmen außerdem an, dass die gesamte Menge aus Australien stammt. Das ist zwar unrealistisch, hilft aber bei der Veranschaulichung der Probleme.
Wie kann der Wasserstoff von Australien nach Deutschland transportiert werden?
Es liegt auf der Hand, dass der Transport aufgrund der Entfernung ausschließlich über den Seeweg erfolgen kann.
Eine Variante wäre, den Wasserstoff in verflüssigter Form zu transportieren, d.h. bei circa ‑253 ℃ als sogenanntes LH₂. Das schauen wir uns in diesem Beitrag genau an.
Es gibt aber auch noch andere Möglichkeiten, Wasserstoff zu transportieren. Dazu gehört der Transport in Form von Ammoniak (NH₃), Methanol (CH3OH) oder gebunden an LOHC (Liquid Organic Hydrogen Carriers), eine organischen Substanz, die Wasserstoff chemisch bindet. Damit werde ich mich in nachfolgenden Beiträgen beschäftigen.
Transport als Flüssig-Wasserstoff (LH₂)
Die volumetrische Energiedichte von LH2
Eine Variante wäre, den Wasserstoff in verflüssigter Form zu transportieren, d.h. bei circa ‑253 ℃ als sogenanntes LH₂.
Die volumetrische Energiedichte von LH₂ beträgt 2,36 kWh/l (Link). Zum Vergleich: Das ist etwa 40 Prozent gegenüber verflüssigtem Erdgas (LNG, 5,8 kWh/l), gegenüber Rohöl (10,9 kWh/l) sogar weniger als ein Viertel .
Die oben genannten 100 TWh entsprechen also etwas mehr als 42 Mio. m³ LH₂.
Angenommen wir würden den benötigten Wasserstoff komplett aus Australien importieren, lautet die nächste spannende Frage:
Wieviele LH₂-Tanker benötigen wir dafür? Um diese Frage beantworten zu können, müssen wir uns zunächst mit in Frage kommenden Schiffsmodellen beschäftigen.
Welche LH2-Tanker gibt es heute und in Zukunft?
LH₂-Tanker sind sehr neu. Genaugenommen gibt es noch nicht mal ein solches Schiff. Allerdings befindet sich seit Ende 2019 ein Demonstrations-Tanker in Bau: Die Firma Kawasaki Heavy Industries (KHI) baut die Schiffe, die für den Transport von LH₂ zwischen Australien & Japan eingesetzt werden sollen. Hier eine Pressemeldung vom Baubeginn. In dem Artikel finden wir auch die „Tank cargo capacity”, also die für die Fracht verfügbare Kapazität des Demo-Tankers: es sind 1.250 m³. Der Plan ist, die Kapazität auf 4.000 m³ zu erhöhen.
Ein anderes LH₂-Tankerkonzept stammt aus einer Zusammenarbeit zwischen Moss Maritime, Equinor, Wilhelmsen und DNV-GL. Die Kapazität hier: 9.000 m³. Das Schiff ist für eine maximale Reisedauer von 25 Tagen ausgelegt.
Ein weiteres Design, mit einer Frachtkapazität von 8.000 m³ stammt von ICE Marine Design.
Legen wir die 8.000 m³ zugrunde, müssten für die 100 TWh/a knapp 5.300(!) von diesen Tankern im Jahr In D ankommen, also knapp 15 am Tag. Es ist offensichtlich, dass das wenig sinnvoll ist. Suchen wir also weiter!
Die ambitiöseste Idee, die ich finden konnte, stammt ebenfalls von KHI: ein LH₂-Tanker mit einer Kapazität von 160.000 m³. Allerdings existiert von diesem Schiff lediglich ein Rendering. Fertigstellung: frühestens 2025 (aus heutiger Sicht eher 2028 – frühestens!). Selbst wenn wir diesen Typ zugrunde legen, benötigen wir 263 Schiffsankünfte pro Jahr, um die zu importierenede Menge Wasserstoff zu transportieren.
Wie lange dauert die Überfahrt von Australien nach Deutschland?
Die mittlere Geschwindigkeit eines Tankers beträgt etwa 15 Knoten. Auf der Website searates.com kann man ausrechnen, wie lange eine Überfahrt von A nach B bei einer bestimmten Geschwindigkeit dauert. Von Australien (Gladstone Deepwater Port) nach Hamburg sind das etwa 33 ½ Tage – ohne Liegezeit, versteht sich. Inklusive Liegezeit und Rückfahrt kann man also etwa von 70 Tagen für einen kompletten Umlauf ausgehen.
ausgehen. Das bedeutet, wir können ein Schiff erst am 66. Tag für die nächste Überfahrt neu beladen.
Somit benötigen wir ca. 50(!) dieser Schiffe – von denen, wohlgemerkt, noch nicht einmal ein konkretes Design existiert!
Man benötigt mindestens 50 LH₂-Tanker, von denen bis heute nicht mehr als die Idee und ein Rendering existiert.
Letzteres ist auch nicht weiter überraschend: Die Technologie ist völlig neu, KHI will (muss) zunächst mal Erfahrungen mit dem oben beschriebenen Prototypen sammeln, um die Projektierung solcher Ozeanriesen in Angriff zu nehmen. Im Hinblick auf 2030 könnte das eng werden: Planung und Bau dauern bei einem Tanker dieser Größenordnung gerne mal 3–4 Jahre.
Energiebedarf für die Umwandlung von Wasserstoff in LH₂
Verluste durch Verdampfen während des Transports
Das auf – 253 ℃ heruntergekühlte LH₂ in einem Tank zu transportieren, muss man sich ungefähr so vorstellen, als wolle man eine Kugel Eis in einem auf 200 ℃ aufgeheizten Backofen aufbewahren. Wir müssen deshalb über das sogenannte „Boil-Off” sprechen.
Egal, wie gut die Tanks isoliert sind: Das LH₂ erwärmt sich. Ein Teil verdampft, wobei dieser sich ausdehnt. Damit der entstehende Überdruck nicht den Tank zum bersten bringt, muss man Wasserstoff ablassen. Theoretisch ist das nicht tragisch: man könnte damit den Tanker antreiben. Aber: von den 100%, die man in Australien eingefüllt hat, kommt hier einiges gar nicht an. Das Ziel für den Verlust beträgt etwa 0.2%/Tag (vgl. https://www.greencarcongress.com/2013/09/20130928-khi.html). Bei 30 Tagen Reisedauer also mindestens 6%.
Mehrkosten im Vergleich zu Flüssiggas-Transporten
Seit vielen Jahren sind LNG-Tanker etabliert. LNG steht für „Liquid Natural Gas", also verflüssigtes Erdgas (CH₄). LNG wird bei ‑160 ℃ transportiert. Da liegt – nach allem was wir bis hierher wissen – die Vermutung nahe, dass das „bei LH₂ schon so ähnlich sein wird”. Dem ist leider nicht so.
Beispielsweise sind Komponenten wie Ventile, Schläuche und Rohrleitungen, nicht unbedingt für den LH2-Transport geeignet: H₂-Moleküle sind kleiner als CH₄-Moleküle. Daher kann LH₂ durch durch Verbindungen oder Dichtungen entweichen, die LNG zurückhalten würden. Die meisten Komponenten wird man daher nicht verwenden können, was einen LH₂-Tanker gegenüber einem LNG-Tanker teurer macht.
Neben den Armaturen ist auch die Tankkonstruktion aufwändiger. So werden LNG-Tanks typischerweise mit 40 cm Isolierung versehen. Die Boil-Off-Rate beträgt dann etwa 0,2% pro Tag. Würde man LH₂ in den Tank einfüllen, würde man täglich 5% verlieren! Es braucht hier offensichtlich eine völlig andere Tankkonstruktion.
Ein mehrschichtiger Ansatz mit einem Vakuum zwischen der Innen- und Außenhülle wird bereits verwendet, um LH₂ und flüssiges Helium im industriellen Sektor kalt zu halten. Aber das findet an Land statt. Der Einsatz auf einem Schiff ist nochmal einen neue Herausforderung. Man wird abwarten müssen, ob und gegebenenfalls welche Probleme sich bei dem oben beschriebenen Demonstrationstanker einstellen, wenn dieser in Betrieb ist.
Kraftstoffverbrauch des Brennstoffzellenantriebs
Wir erinnern uns: LH₂ hat einen sehr niedrigen volumetrischen Energiegehalt. Daraus resultiert, dass man im Vergleich zu Schweröl oder Flüssiggas, mit dem solche Tanker aktuell angetrieben werden, ein Vielfaches des Treibstoff-Volumens benötigt. Auf Kurzstrecken, wenn also alle paar Tage nachgetankt werden kann, mag das eine untergeordnete Rolle spielen.
Auf einer Langstrecke sieht das jedoch anders aus: Für die 30-tägige Überfahrt werden etwa 50.000 m³ LH₂ benötigt (grobe Schätzung) – also fast ein Drittel der Ladung! Womit offensichtlich wird, dass der beschriebene Boil-Off-Verlust vernachlässigbar ist (man benötigt ohnehin mehr als die Menge, die dabei verdampft).
Was sagen Experten zum Transport von flüssigem Wasserstoff?
Der Transport von flüssigem Wasserstoff über Ozeane wurde noch nie zuvor durchgeführt. Die Entwicklung ist mit einem hohen Risiko behaftet. Der Transportweg einschließlich der anfallenden Umwandlungsverluste ist in jedem Fall sehr ineffizient.
Der Transport von flüssigem Wasserstoff über einen derart langen Seeweg birgt im Vergleich zur kontinentalen Produktion potenziell erhebliche Nachteile und Risiken.
Im Ergebnis kann ich hier keinen keinen Vorteil im Vergleich zur Herstellung von Wasserstoff beispielsweise in der Nordsee oder lokal bei industriellen Verbrauchern erkennen. Das Gegenteil ist der Fall: Der Transport von flüssigem Wasserstoff über einen derart langen Seeweg birgt eher Nachteile und erhebliche Risiken.
Die Nationale Wasserstoffstrategie wirft einige Fragen auf.
Ich bin diesen nachgegangen und habe versucht Antworten zu finden.
Am Ende meiner Recherche habe ich jedoch immer noch Fragen – und mehrere Handlungsempfehlungen.
Außerdem habe ich für Euch die Fahrtkosten verschiedener Antriebssysteme miteinander verglichen.
Die Energiewende ist der Dreh- und Angelpunkt, wenn es um den Erfolg oder Misserfolg bei der Bewältigung der Klimakrise geht. Gemeinsam mit Dir können wir den vom Bundeswirtschaftsministerium vorgelegten Entwurf für die Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG-Novelle 2021) verhindern. Denn dieser reicht bei Weitem nicht aus, um die dringend notwendige Energiewende voranzutreiben. Unter anderem werden erneut der beschleunigte Ausbau der Erneuerbaren Energien und Investitionen in nachhaltige Technologien sukzessive ausgebremst.
Eine erfolgreiche Energiewende kann es nur mit einer dezentralen Bürger:innenenergie geben. Insbesondere Bürger:innen tragen heute schon allerorts in Deutschland zur Energiewende mit PV-Kleinanlagen bei. Mehr als ein Drittel aller Eigentümer:innen von Erneuerbaren Energie-Anlagen sind Privatpersonen, die auch bereit sind, das Potenzial der Erneuerbaren Energien weiter auszuschöpfen. Alle Forderungen dazu findest Du hier.
Die Novelle soll noch in diesem Jahr verabschiedet werden. Doch noch ist es nicht zu spät, um das EEG zu retten! Wir können die Parlamentarier:innen umstimmen. Es liegt an jeder:m Einzelnen von uns, die Bundestagsabgeordneten an das Versprechen aus dem Pariser Klimaabkommen zu erinnern. Fordern wir sie auf, uns und den nachfolgenden Generationen eine klimasichere Zukunft zu ermöglichen – auch dank eines starken EEGs!
Wie das geht? Mach mit bei der Aktion von GermanZero und schreib Deinen Bundestagsabgeordneten hier eine Mail.
Woran das liegt? Zum einen sind wir dazu verdammt, ohnmächtig dabei zuzuschauen, wie das von Peter Altmaier (CDU) geführte BMWi die Energiewende verschleppt. Nicht genug damit: die dezentrale Energiewende wird durch geeignete Maßnahmen sogar aktiv verhindert!
Da ist es nicht weiter verwunderlich, wenn sich dies auch in messbaren Ergebnissen niederschlägt, beispielsweise im jährlich neu berechneten Klimaschutz-Index (KSI), der einen Vergleich der Klimaschutzleistungen und Fortschritte einzelner Länder ermöglicht.
Das Dokument bescheinigt Deutschland „uneinheitlichen Leistungen in allen Kategorien“ und man kommt deshalb zu einer „mäßigen Bewertung“.
In dem Bericht heißt es: „Die Treibhausgasemissionen und der Energieverbrauch pro Kopf bleiben auf einem vergleichsweise hohen Niveau und sinken nicht schnell genug, um das Land auf einen Emissionspfad zu bringen, der für eine Begrenzung der Erderwärmung auf deutlich unter 2°C notwendig ist.“
Weiter heißt es im Bericht: „Als Teil des Klimapakets hat die deutsche Regierung 2019 ein System zur CO2-Bepreisung für 2021, Verbesserungen des öffentlichen Nahverkehrs und ein Maßnahmenpaket zur Erhöhung Erneuerbarer Energien angekündigt. Obwohl die ExpertInnen diese positiven Signale honorieren, geben sie zu bedenken, dass die Ziele und vorgesehenen Maßnahmen noch nicht ausreichen, um den notwendigen Beitrag zu leisten die Erderwärmung auf deutlich unter 2°C zu begrenzen. Die neu angekündigten Maßnahmen reichen ebenfalls nicht aus, um die Rückschritte im Ausbau der Erneuerbaren – insbesondere bei der Windenergie im Binnenland – auszugleichen.“
Klimaschutz: Keine Besserung in Sicht
Nun stammt das KSI-Dokument, aus dem ich zitiert habe, von Ende 2019. Ist inzwischen Besserung in Sicht?
Nein, das Gegenteil ist der Fall: Derzeit überholen uns andere Länder auf der ganzen Welt beim Klimaschutz! Hier ein paar Meldungen der letzten Tage und Wochen:
Als achtes Land in der Europäischen Union verzichtet Österreich seit April auf Kohlekraftwerke.
Mehrere dieser Länder verfügen übrigens nicht über eine nukleare Stromerzeugung. Was das oft gebrauchte Argument „Wir müssen unsere Kohlekraftwerke so lange laufen lassen, weil wir parallel auch aus der Atomenergie aussteigen“ widerlegt.
Wohlgemerkt: Das sind lediglich einige wahllos herausgegriffene Beispiele für Umwelt- und Klimaschutzmaßnahmen, die in verschiedenen Ländern unlängst ergriffen, beziehungsweise beschlossen wurden – was vor allem jene Zeitgenossen Lügen straft, die nur allzu gerne mit den Worten "Ja, aber die anderen Länder!" Fingerpointing betreiben.
Und was macht Deutschland?
Immerhin hat die Regierung es in diesem Jahr geschafft, den 52-Gigawatt-Solardeckel zu beseitigen: Über einen entsprechenden Artikel im Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG, § 49) ist die Höhe der Einspeisevergütung für Photovoltaikanlagen bis zu einer Anlagengröße von 750 Kilowatt geregelt. Bisher reduzierte sich diese Vergütung bei Erreichen von 52 GW installierter Leistung auf Null.
Die Abschaffung des Deckels ist zwar ein Schritt in die richtige Richtung. Vor dem Hintergrund der Sektorkopplung ist allerdings ein massiver Ausbau erneuerbarer Energien erforderlich. Im Hinblick auf Photovoltaikanlagen bestehen jedoch immer noch zahlreiche Hindernisse:
Der Ausbau-Korridor („atmender Deckel“) von derzeit 2,5 GW muss auf mindestens 10 GW pro Jahr angehoben werden.
Damit insbesondere auf 1-/2‑Familien-Häusern möglichst große PV-Anlagen gebaut werden, muss die anteilige EEG-Umlage auf selbst verbrauchten Strom aus Anlagen mit einer Leistung von mehr als zehn Kilowatt abgeschafft werden. Diese ist nach europäischen Recht ohnehin für Anlagen bis 30 kWp unzulässig.
Um den Zubau von Solarparks zu beschleunigen, muss das jährliche Ausschreibungsvolumen um ein Vielfaches angehoben werden.
Um deutlich mehr PV-Anlagen auch auf die Dächer von Mehrfamilienhäusern zu bekommen, muss das Mieterstromgesetz vereinfacht werden: In seiner jetzigen Form verhindert es nämlich den Bau von PV-Anlagen auf Immobilien, bei denen der damit erzeugte Strom von mehreren Parteien (Wohnungseigentümer, Mieter) genutzt würde.
Angesichts dieser vielen offenen Baustellen drängt sich die Frage auf, ob und gegebenenfalls welche konkreten Vorstellungen die Bundesregierung hinsichtlich der Energiewende hat.
Der konterkarierte Ausstieg von der Kohleverstromnung
Das Jahr 2020 hat im Hinblick auf den Kohleausstieg bereits ganz schlecht begonnen. So wurde gleich im Januar die Inbetriebnahme von Datteln IV, einem neuen Kohlekraftwerk, beschlossen.
Am kommenden Freitag soll nun das Gesetz zur Reduzierung und zur Beendigung der Kohleverstromung und zur Änderung weiterer Gesetze beschlossen werden.
Mit dem KohleEINstiegsgesetz wird die Förderung und Verstromung von Braunkohle für weitere 18 Jahre festgeschrieben!
Mit diesem Gesetz wird – entgegen dem Gesetzestitel – insbesondere die Förderung von Braunkohle und deren Verstromung für weitere 18(!) Jahre festgeschrieben!
Da überrascht es nicht weiter, dass das Gesetz im Volksmund inzwischen KohleEINstiegsgesetz genannt wird.
Das alles zeigt, dass sich an der im KSI-Bericht beschriebenen Situation wohl auch in diesem Jahr nichts ändern wird. Schade eigentlich!
Eigentlich ist die Sache so einfach wie klar: Um die Auswirkungen den menschengemachten Anteils am Klimawandel zu minimieren, müssen wir sämtliche fossilen Brennstoffe im Boden lassen. Und das besser schon ab heute als ab morgen. Warum ist das also nicht schon längst passiert? Und wie können wir dafür sorgen, dass es passiert?
Egal ob Wirtschaftsvertreter, Populisten oder angebliche Institute/ThinkTanks: Klimawandelleugner (beziehungsweise Klimawandelskeptiker) finden sich in allen drei genannten Gruppen. Entweder wird der menschengemachte Anteil am Klimawandel komplett verleugnet oder mindestens angezweifelt. Wann und wie hat das eigentlich Einzug in die fossile Brennstoffindustrie gehalten?
„Nur wer die Vergangenheit kennt, hat eine Zukunft”
Alexandre Magnin ist Nachhaltigkeitsberater, Illustrator und Youtuber.
Ben Franta hat an der Stanford Universität in angewandter Physik promoviert. Seine Forschung konzentriert sich auf die Geschichte der Klimawissenschaft, Klimaleugnung und die Produzenten fossiler Brennstoffe.
Gemeinsam erzählen die beiden die Geschichte des organisierten Leugnens des menschengemachten Anteils am Klimawandel, die in der US-amerikanischen Ölindustrie ihren Anfang nahm.
Inhaltlich kann man das alles nachlesen (zum Beispiel in diesem Blog-Beitrag) oder auch als Dokumentarfilm anschauen (Original mit dt. Untertiteln). Alex und Ben haben die Form eines Comics gewählt (hier geht's zum Original). Was ist der Sinn dahinter?
Ein hollywoodreifer Plot
Inhaltlich geht es um skrupellose Lobbyisten, die seriöse Forscher diffamieren und gezielt Falschinformationen in lancierten Medienkampagnen global verbreiten – also mehr oder weniger ein hollywoodreifer Plot, skandalträchtig und bestürzend zugleich.
Das hat sich niemand ausgedacht. Es geht um skandalträchtige Ereignisse, die tatsächlich stattgefunden haben!
Hier geht es aber nicht um die Verfilmung einer fiktiven Geschichte, sondern um tatsächliche Begebenheiten: die im Comic erwähnten multinationalen Konzerne, Lobbyisten und Wissenschaftler gibt es tatsächlich. Die Lobbyisten sind sogar heute noch aktiv! Übrigens auch hier bei uns in Deutschland, wie die Recherchen von CORRECTIV und Frontal21 belegen.
Ebenso wie die Original-Autoren des Comics halte ich es daher für geboten, diese Machenschaften aufzuzeigen, und dies in allen Medien (Print, Video, Audio) und auf allen Kanälen (Buch, Film, Blog-Beiträge, Social Media, Podcasts, …) zu verbreiten – damit das hoffentlich irgendwann ein Ende hat!
Das Machtungleichgewicht zwischen Konzernlobbyismus und Zivilgesellschaft muss beseitigt werden!
An dieser Stelle könnte der Beitrag eigentlich zu Ende sein.
Für den Fall, dass Du aber auch mal etwas übersetzen musst, beziehungsweise übersetzt haben möchtest (ja, ich bin käuflich!), findest Du nachfolgende einige hoffentlich hilfreiche Hinweise und Erläuterungen zur Vorgehensweise in diesem Projekt.
Translation first!
Die Übersetzung des Comics habe ich komplett übernommen. Was mich dazu befähigt? In meinem „früheren Leben” als Angestellter war ich zeitweise in M&A‑Projekte im Zusammenhang mit Unternehmen in den USA involviert. Von daher würde ich mein Englisch durchaus als "vertragssicher in Wort und Schrift" bezeichnen.
Zudem habe ich acht Jahre in Südostasien gelebt und dort häufig in englischer Sprache kommuniziert, teilweise mit Muttersprachlern. Ich weiß also, woher jemand kommt, wenn er aus „Oz” stammt und kenne – außer der Frucht – mindestens zwei weitere Bedeutungen des Wortes „Kiwi”.
Ferner war ich vor einigen Monaten Teil des großartigen Teams, welches den beeindruckenden Vortrag des australischen Klimawissenschaftler Will Steffen für die Spätere Voice-over-Synchronisation übersetzt hat (hier zu sehen und zu hören). Das hat mir bei der Umsetzung des aktuellen Projekts sehr geholfen.
Jetzt kann es also losgehen! Im ersten Schritt wird der zu übersetzende Text in der Originalsprache (hier: englisch) erfasst. Dieser Vorgang nennt sich „transkribieren”. Je nach Umfang können Scanner und OCR-Programm zum Einsatz kommen. Aufgrund des geringen Umfangs und der im Original verwendeten Schrift, die erfahrungsgemäß Probleme bei der OCR-Erkennung erwarten ließ, habe ich mich für eine manuelle Erfassung entschieden.
In jedem Fall ist es sinnvoll, den Text dabei in einzelne Abschnitte zu unterteilen.
Da der vorliegende Comic einzelne Szenen darstellt, war die Bildung entsprechender Textblöcke mehr oder weniger vorgegeben (beim Vortragsprojekt haben wir die gezeigten Präsentationsfolien und die Video-Timecodes benutzt).
Ist das erstmal erledigt, geht es ans eigentliche Übersetzen. Hilfreich ist hierbei für eine erste Näherung der deutsche Online-Übersetzungsdienst DeepL.
Das entbindet den Übersetzer (also mich) aber keinesfalls davon, dieses erste Ergebnis zu prüfen und zu überarbeiten! Kein Übersetzungsprogramm ist perfekt: Es gibt zahlreiche Fallstricke zu beachten, von denen wir uns einige nachfolgend anschauen.
Ein Übersetzungsprogramm ist hilfreich, ersetzt (derzeit) aber keinen menschlichen Übersetzer
Beginnen wir mit dem Kontext, also der Frage "Was genau wollte der Autor des Originals mit einem bestimmten Satz ausdrücken?". Aufgrund von stilistischen Elementen (Sarkasmus, Ironie, Wortspiel, …) kann es passieren, dass eine wörtliche Übersetzung sinnentstellend wirkt.
Ein weiteres beliebtes Fettnäpfchen sind Fachtermini: man muss das jeweilige Fach (oder die Fächer, im vorliegenden Fall: Klimawissenschaft und Business Administration) beherrschen, also die Fachbegriffe kennen. Das natürlich in beiden Sprachen. Ein Anglistik-Studium allein hilft da nicht unbedingt weiter.
Zudem existiert das weite Feld englischer Sprichwörter. Die muss man ebenfalls kennen, sonst droht Ratlosigkeit: Eine wörtliche Übersetzung ergibt auch hier oft keinen Sinn.
In der Praxis verwendet man einfach das deutsche Pendant. Beispiele gefällig?
Mit „As thick as a brick” ist kein dicker Stein gemeint, sondern wenn jemand "dumm wie Bohnenstroh" ist. In der englischen Sprache schlägt man eben nicht „zwei Fliegen mit einer Klappe”, sondern zwei Vögel mit einem Stein („kill two birds with one stone").
Die letztgenannte Redewendung wird übrigens von DeepL korrekt übersetzt, die erste dagegen wörtlich (also falsch).
Jetzt wird es ernst!
Ist man erstmal mit der Übersetzung durch, geht es ans Eingemachte: In aller Regel hat man nämlich nun ein „Platzproblem”!
Dazu muss man wissen, dass Formulierungen in deutscher Sprache häufig länger sind als das englische Pendant. Für diejenigen, die Englisch grundlegend beherrschen: versucht mal "There are doubts on climate change science" ins Deutsche zu übersetzen – und zwar ohne dafür nennenswert mehr Buchstaben als im englischen Original zu benötigen. Es ist schlichtweg unmöglich!
Wenn ich einen Brief übersetze, mag das tolerierbar sein: Dann wird der Brief in deutscher Sprache halt ein wenig länger.
Anders sieht es natürlich bei vorgegebener Größe (beispielsweise von Sprechblasen, wie im vorliegenden Projekt) oder begrenzter Sprechdauer (wie bei einer Voice-over-Synchronisation) aus.
„Kleiner schreiben", beziehungsweise „schneller sprechen” funktioniert nur in gewissen Grenzen. Darüber hinaus hilft dann nur beherztes Kürzen – natürlich keinesfalls sinnentstellend! Hier kommt dem Übersetzer also eine große Verantwortung zu.
Das Finale: die grafische Bearbeitung
Ist der Text erstmal übersetzt, geht es an die Bearbeitung der Medien. Hierbei sind zwei Fälle zu unterschieden:
Hat man die Originaldateien (mit zu übersetzenden Texten in einem separaten Layer) vorliegen, ersetzt man einfach den Originaltext durch die Übersetzung – und hofft, dass es grafisch "passt". Falls nicht, muss man halt Anpassungen vornehmen (Schriftgröße, Zeichen-/Wortabstand, …).
Ohne Original-Dateien (wie bei unserem Projekt), entfernt man im ersten Schritt jegliche Schrift aus den vorliegenden Grafiken. Der vorhandene Text wird also mit der jeweiligen Hintergrundfarbe „übermalt”.
Anschließend wird die Ebene mit der nun „textlosen” Grafik fixiert und darüber eine neue Ebene für den Text eingefügt. In der soeben erstellten Ebene erstellt man dann Textblöcke entsprechend den zuvor erstellten Übersetzungsblöcken. Diese werden im letzten Arbeitsgang noch entsprechend dem Bedarf formatiert.
Nach Abschluss der Arbeiten steht einer Verwendung im Zielmedium, zum Beispiel auf einer Webseite, nichts mehr im Wege!
Die Fachwelt ist sich einig: Batterieelektrische Autos sind über ihre gesamte Lebensdauer deutlich weniger klimaschädlich als ihre Verbrenner-Pendants. Die Reichweiten der Batterien werden immer größer, ihre Haltbarkeit immer länger.
Erst vereinzelt, in den letzten beiden Monaten aber quasi in einer „konzertierten Aktion“ kommen verschiedene Protagonisten um die Ecke, die das Gegenteil behaupten. Da sind plötzlich Dieselautos emmissionsärmer als Elektroautos, wahlweise ist auch synthetischer Kraftstoff das Allheilmittel.
Was ist da los? Und vor allem: Welchem Zweck dient das?
Vor wenigen Tagen hat Gabor Steingart seine Meinung zum Thema Kernenergie verbreitet. Ich habe mir Steingarts Beitrag durchgelesen und liefere hier einige wichtige, ergänzende Tatsachen. Damit sich dann jeder nach Kenntnis ALLER Fakten eine eigene Meinung bilden kann.
Es ist wieder soweit: Jedes Jahr Mitte Oktober lesen wir überall, dass die Strompreise steigen werden und die erneuerbaren Energien, beziehungsweise die deswegen erhobene EEG-Umlage daran Schuld ist. Aber stimmt das eigentlich? Erfahren Sie in diesem Beitrag, warum die EEG-Umlage wirklich steigt und wer daran Schuld hat.
https://www.itcv-software.com/wp-content/uploads/2019/10/Entwicklung-EEG-Umlage_Erloese-ab-2000.png12021851Jürgen Voskuhl/wp-content/uploads/2018/11/Logo_itcv_claim.svgJürgen Voskuhl2019-10-15 12:49:502020-08-04 09:54:07EEG-Umlage: So führen uns die Regierung, die Stromlobby und industrielle Verbraucher an der Nase rum!
Die ist der erste Teil einer Beitragsreihe zum deutschen Kohleausstieg.
In diesem Beitrag geht es um die Entstehungsgeschichte und die aktuelle Situation des Kohleausstiegsgesetzes, einschließlich der Kritik daran. Außerdem beleuchtet der Artikel die Wirtschaftlichkeit von Kohlekraftwerken und zeigt auf, wie es in der Sache weitergehen könnte.
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