Zuletzt aktua­li­siert am 13. August 2020 durch Jür­gen Voskuhl

Die Fach­welt ist sich einig: Bat­te­rie­elek­tri­sche Autos sind über ihre gesam­te Lebens­dau­er deut­lich weni­ger kli­ma­schäd­lich als ihre Ver­bren­ner-Pen­dants. Die Reich­wei­ten der Bat­te­rien wer­den immer grö­ßer, ihre Halt­bar­keit immer länger. 

Erst ver­ein­zelt, in den letz­ten bei­den Mona­ten aber qua­si in einer „kon­zer­tier­ten Akti­on“ kom­men ver­schie­de­ne Prot­ago­nis­ten um die Ecke, die das Gegen­teil behaup­ten. Da sind plötz­lich Die­sel­au­tos emmis­si­ons­är­mer als Elek­tro­au­tos, wahl­wei­se ist auch syn­the­ti­scher Kraft­stoff das Allheilmittel.

Was ist da los? Und vor allem: Wel­chem Zweck dient das?

Ver­schie­de­ne Stu­di­en seriö­ser Wis­sen­schaft­ler auf der gan­zen Welt (in Deutsch­land bei­spiels­wei­se vom Fraun­ho­fer ISI und von ifeu, außer­dem hier, hier und hier in in engl. Spra­che) kom­men unab­hän­gig von­ein­an­der zu der Erkennt­nis, dass bat­te­rie­elek­tri­sche Fahr­zeu­ge (kurz BEVs, von Batte­ry Electric Vehi­cle) schon jetzt über ihre gesam­te Lebens­dau­er hin­weg weni­ger Emis­sio­nen ver­ur­sa­chen als Fahr­zeu­ge mit Verbrennungsmotoren.

Bat­te­rie­elek­tri­sche Fahr­zeu­ge auf dem Vormarsch

Und weil das so ist, haben BEVs ihren Sie­ges­zug um die Welt bereits ange­tre­ten – vor allem in Chi­na, wie man der nach­fol­gen­den Dia­gramm ent­neh­men kann.

Aber auch in Euro­pa tut sich eini­ges: Zahl­rei­che Län­der haben bereits ihren Abschied vom Ver­bren­nungs­mo­tor bekannt gegeben.

In Nor­we­gen wer­den bereits heu­te drei von vier zuge­las­se­nen Fahr­zeu­gen ganz oder teil­wei­se elek­trisch angetrieben.

In Deutsch­land nimmt die Elek­tri­fi­zie­rung des Indi­vi­du­al­ver­kehrs eben­falls Fahrt auf, wenn auch noch etwas ver­hal­ten: Laut Kraft­fahrt­bun­des­amt haben sich im ers­ten Halb­jahr 2020 die Anmel­dun­gen trotz der Coro­na-Kri­se auf 93.682 Elek­tro­au­tos nahe­zu ver­dop­pelt (+96 Pro­zent). Allein im Juni gab es einen Zuwachs um 118 Pro­zent auf 18.897 Fahrzeuge.

Gra­fik: regio​-aktu​el​l24​.de

Also ist doch alles auf dem rich­ti­gen Weg, die Welt ist schön! Oder etwa nicht?

Es ist leich­ter die Men­schen zu täu­schen, als sie davon zu über­zeu­gen, dass sie getäuscht wor­den sind.

Mark Twain, ame­ri­ka­ni­scher Schriftsteller

Stör­feu­er

Im April 2019 ver­öf­fent­licht das ifo-Insti­tut unter Betei­li­gung von Hans-Wer­ner Sinn einer Stu­die, die Was­ser­stoff (als FCEV, also Fahr­zeu­ge mit Brenn­stoff­zel­len-betrie­be­nen Elek­tro­mo­to­ren) oder Methan (in leicht modi­fi­zier­ten Ver­bren­nungs­mo­to­ren) favo­ri­siert und stör­te so die „hei­le BEV-Welt“.
Zum Glück wur­de die „Un-Sinn-Stu­die“ zeit­nah wider­legt, und zwar mehr­fach. Bei­spiels­wei­se in der Wirt­schafts­wo­che von Ste­fan Hajek oder im Spie­gel.

Im Juni und Juli 2020 ging dann das Spiel aber wie­der von vor­ne los!

Viel Auf­re­gung um acht Seiten

Prof. Dr. Dr. Ulrich Schmidt von IfW Kiel ver­öf­fent­licht unter dem Titel „Elek­tro­mo­bi­li­tät und Kli­ma­schutz: Die gro­ße Fehl­kal­ku­la­ti­on“ ein Kurz­dos­sier, in dem er die bei­den oben genann­ten Stu­di­en von Fraun­ho­fer ISI, bezie­hungs­wei­se dem Hei­del­ber­ger ifeu direkt angreift und zu fol­gen­dem Schluss kommt: „Berück­sich­tigt man den erhöh­ten Strom­ver­brauch, füh­ren Elek­tro­au­tos tat­säch­lich zu 73 Pro­zent höhe­ren Treib­haus­gas­emis­sio­nen als moder­ne Die­sel-PKWs“.
Die Autoren der ange­grif­fe­nen Stu­di­en weh­ren sich umge­hend (hier und hier).

E‑Fuels? Nicht Euer Ernst!

Eben­falls im Juni 2020 ver­öf­fent­licht das Bera­tungs­un­ter­neh­men Stahl Auto­mo­ti­ve Con­sul­ting (SAC) ein White Paper mit dem Titel „Der Weg hin zu einer CO₂-armen Mobi­li­tät“. Dar­in kom­men die Autoren zu dem Schluss, dass „syn­the­ti­sche Kraft­stof­fe die effi­zi­en­tes­te Vari­an­te sind, um im Ver­kehrs­sek­tor CO₂-Emis­sio­nen ein­zu­spa­ren“.

Gemeint sind hier soge­nann­te E‑Fuels, also syn­the­ti­sche Kraft­stof­fe, die mit­tels Strom aus Was­ser und Koh­len­stoff­di­oxid (CO2) her­ge­stellt wer­den. Da man dazu sehr viel Strom aus erneu­er­ba­ren Ener­gien benö­tigt, geschieht dies am bes­ten in der MENA-Regi­on. Die Sinn­haf­tig­keit ist aller­dings frag­lich: Mit der glei­chen Men­ge Strom, die zur Her­stel­lung eines E‑Fuels auf­ge­wen­det und in einem Ver­bren­ner ver­brannt wird, kommt man mit einem Elek­tro­au­to sie­ben­mal so weit!

Außer­dem muss das E‑Fuel zunächst noch nach Deutsch­land trans­por­tiert wer­den (was übri­gens die bestehen­den Abhän­gig­keits­ver­hält­nis­se von Mine­ral­öl­kon­zer­nen auch für die Zukunft mani­fes­tie­ren würde!).

In einer Stu­die haben die Wis­sen­schaft­ler vom ifeu auch das im White Paper von SAC beschrie­be­ne Sze­na­rio berück­sich­tigt. Sie kom­men zu einem ver­nich­ten­den Urteil: „Mit den PtX-Ener­gie­trä­gern las­sen sich Treib­haus­ga­se ein­spa­ren, aber selbst mit 100 Pro­zent Strom aus erneu­er­ba­ren Quel­len ist die Her­stel­lung syn­the­ti­scher Brenn­stof­fe mit erheb­li­chen Umwelt­las­ten verbunden.“

Mas­sen­me­di­en: Lais­sez-fai­re oder Vorsatz?

Unge­ach­tet ihrer ein­sei­ti­gen Dar­stel­lung oder der vor­sätz­li­chen Aus­las­sung bestimm­ter Aspek­te wer­den die bei­den vor­ge­nann­ten Doku­men­te vom IfW, bezie­hungs­wei­se SAC medi­al aus­ge­schlach­tet, zum Bei­spiel hier, hier und hier.
Das wirft die Fra­ge auf, ob ehe­mals seriö­se Medi­en wie die FAZ, der Stern oder der Focus nicht (mehr) in der Lage sind, selbst zu recher­chie­ren?  Oder will man dies dort etwa gar nicht – und macht sich so zum Mittäter?

Der stän­di­ge Nervzwerg

Dann ist da ja auch noch Tho­mas Spahn (Deut­sche Wel­le). Er macht regel­mä­ßig mit „Elek­tro-Bashing“ auf sich auf­merk­sam. Zumeist im dw-For­mat „Wirtschaft_​plus“, aber auch in davon unab­hän­gi­gen Video­clips, zum Bei­spiel hier.
Robin Engel­hardt hat sich in sei­nem Blog aus­gie­big mit Herrn Spahn beschäf­tigt und zahl­rei­che sei­ner halt­lo­sen Behaup­tun­gen widerlegt.

Ist das alles noch Wis­sen­schaft oder nur noch Ideo­lo­gie? Völ­lig egal, denn dar­um geht es gar nicht!

Ich bin über­zeugt, dass aus­schließ­lich hand­fes­te wirt­schaft­li­che Inter­es­sen dahin­ter stecken.

Klingt pro­vo­ka­tiv? O.k., schau­en wir uns das gemein­sam an!

Ein Kos­ten­ver­gleich

Betrach­ten wir zunächst die Aus­wir­kun­gen einer zuneh­mend bat­te­rie­elek­tri­schen Flot­te im Hin­blick auf Kos­ten und Infra­struk­tur. Ich habe das in der fol­gen­den Gra­fik dargestellt.

Zur Visua­lie­rung habe ich Fahr­zeu­ge mit Ver­bren­nungs­mo­tor (ICEVs, von Inter­nal Combus­ti­on Engi­ne Vehi­cles) unter Ver­wen­dung von kon­ven­tio­nel­lem Kraft­stoff als Refe­renz ver­wen­det. Dem­zu­fol­ge erhal­ten die­se in allen Kate­go­rien zwei Mün­zen (ent­spricht „kei­ne Ver­än­de­rung“). Ersetzt man den kon­ven­tio­nel­len Kraft­stoff nun ganz oder teil­wei­se durch E‑Fuel, ver­än­dert sich nicht viel: ledig­lich die Her­stel­lungs­kos­ten des Kraft­stoffs steigen.

Beim BEV sieht das jedoch völ­lig anders aus! Die­se sind in der Her­stel­lung zwar (noch) deut­lich teu­rer (durch die Elek­tro­au­to-Prä­mie bekommt der Käu­fer aber nichts davon mit), aber wäh­rend der Nut­zungs­pha­se ändert sich das dann:

• Schmier­stof­fe (Moto­ren­öl) und ande­re sekun­dä­re Antriebs­stof­fe (z. B. AdBlue^®) ent­fal­len
• Ein BEV benö­tigt kei­ne Tankstelle
• Die Her­stel­lungs­kos­ten für den „Kraft­stoff“ (Strom) sind deut­lich nied­ri­ger (beson­ders, wenn der vom eige­nen Dach kommt); der Trans­port erfolgt über das Stromnetz
• Die War­tungs- und Instand­hal­tungs­kos­ten sind deut­lich nied­ri­ger: laut einer Stu­die redu­zie­ren sich die­se um min­des­tens 35 Pro­zent. War­um das so ist: 
  • Elek­tro­au­tos benö­ti­gen kei­ne Zahnriehmen‑, Ölfil­ter- oder Zündkerzenwechsel.
  • Ein Elek­tro­au­to ver­fügt nicht über Was­ser­pum­pe, Küh­ler, Aus­puff­an­la­ge oder Kupp­lung, die anfäl­lig für teu­re Repa­ra­tu­ren oder auf­wän­di­ge Ãœber­prü­fun­gen sind.
  • Die Reku­pera­ti­ons­tech­nik, bei der ein Teil der Brems­ener­gie zum Auf­la­den des Akkus ver­wen­det wird, schont Brem­sen und Brems­be­le­ge. Sie müs­sen daher sel­te­ner erneu­ert werden.
    Zudem gelan­gen dadurch auch weni­ger Par­ti­kel in die Umwelt (die wir dann einatmen).

Und wie ist das mit den Emissionen?

Betrach­ten wir nun die Emis­sio­nen. Auch hier­zu zunächst wie­der eine (ähn­lich auf­ge­bau­te) Tabelle.

Eben­so wie oben habe ich ICEVs wie­der als Refe­renz verwendet.
Wie man auf Anhieb erkennt, ändert sich auch hier bei einem ICEV, wel­ches mit E‑Fuel betrie­ben wird, nicht viel. Für die Kraft­stoff­pro­duk­ti­on wird der Luft CO₂ ent­nom­men, das macht die Sache kli­ma­neu­tral. Der Trans­port- und Dis­tri­bu­ti­ons­weg (und damit auch die Abhän­gig­keit von den Mine­ral­öl-Kon­zer­nen!) bleibt jedoch bestehen.

Anders sieht es bei BEVs aus: Vie­le Din­ge, die heu­te gekauft, bezie­hungs­wei­se vor­ge­hal­ten wer­den müs­sen, ent­fal­len in einer elek­tri­fi­zier­ten Welt oder wer­den zumin­dest preis­güns­ti­ger. Hier­bei spielt auch eine Men­ge soge­nann­ter „ grau­er Ener­gie“ eine Rol­le: mit dem Her­stel­len des eigent­li­chen Pro­dukts (wobei Emis­sio­nen ent­ste­hen) ist es nicht getan. Es muss auch ver­packt (die Ver­pa­ckung muss eben­falls her­ge­stellt wer­den), trans­por­tiert, gela­gert, ver­kauft und even­tu­ell ent­sorgt werden.

Der anfäng­li­che, pro­duk­ti­ons­be­dingt grö­ße­re „COâ‚‚-Ruck­sack“ eines BEV ega­li­siert sich über die ers­ten 50 – 80.000 Kilo­me­ter (abhän­gig vom Fahr­zeug), danach hat ein BEV in jedem Fall die Nase vorn.

Wei­te­re Argu­men­te „con­tra Elektromobilität“

Vie­le wei­te­re (Schein-)Argumente wur­den und wer­den von Elek­tro­au­to-Geg­nern ins Feld geführt – und alle­samt wiederlegt!
Lesens­wert dazu ist ein Doku­ment von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Mar­tin Dop­pel­bau­er, Pro­fes­sor für Hybrid­elek­tri­sche Fahr­zeu­ge am Karls­ru­her Insti­tut für Tech­no­lo­gie (KIT).

Ins­be­son­de­re vor dem Hin­ter­grund der kürz­lich erhöh­ten Inno­va­ti­ons­prä­mie für Elek­tro­au­tos muss man da also eigent­lich nicht zwei­mal über­le­gen: Wenn schon ein neu­es Auto, dann auf jeden Fall ein elek­trisch ange­trie­be­nes Modell!

In einer idea­len Welt…

Wenn wir her­aus­fin­den wol­len, war­um es die­se Nega­tiv-Pro­pa­gan­da bezüg­lich BEVs über­haupt gibt, müs­sen wir uns gedank­lich in eine „idea­le Welt“ bege­ben. Neh­men wir also für einen Moment an, es gäbe all die­se Gegen­mei­nun­gen nicht. Statt­des­sen wür­de bereits ein brei­ter gesell­schaft­li­cher Kon­sens dar­über bestehen, dass BEVs die Zukunft sind. Was wäre dann die Folge?
Offen­sicht­lich eine dis­rup­ti­ve Umstel­lung auf BEVs: nie­mand wür­de mehr ein Auto mit Ver­bren­nungs­mo­tor kau­fen wollen!

Wer könn­te wohl etwas dage­gen haben? Wem wür­de es schaden?

• Das Geschäfts­mo­dell der Mine­ral­öl­wirt­schaft wäre mas­siv bedroht: Nicht nur der Ver­kauf von Kraft­stof­fen wür­den schon bald rapi­de zurück­ge­hen. Auch sekun­dä­re Antriebs­stof­fe wie Moto­ren­öl oder AdBlue^® wären betrof­fen (Lizenz­ge­ber für AdBlue^® ist übri­gens welt­weit der VDA, also der Ver­band der Automobilwirtschaft).
• Die klas­si­schen Auto­mo­bil­her­stel­ler wären nicht in der Lage, Ihre Fabri­ken schnell genug auf einen hohen Anteil bat­te­rie­elek­tri­scher Fahr­zeu­ge umzu­stel­len, um die Nach­fra­ge zu bedie­nen (das ist heu­te bereits erkenn­bar: man­che BEVs sind der­zeit gar nicht lie­fer­bar, ande­re haben Lie­fer­zei­ten von einem Jahr).
  Klei­ne­re, fle­xi­ble Wett­be­wer­ber wür­den den gestan­de­nen Kon­zer­nen Markt­an­tei­le abjagen.
• Das Kraft­fahr­zeug­hand­werk wür­de mit gerin­ger Ver­zö­ge­rung eben­falls durch all­zu vie­le BEV einen spür­ba­ren Umsatz­rück­gang erlei­den: alle War­tungs- und Repa­ra­tur­ar­bei­ten, die im Zusam­men­hang mit dem Antriebs­strang ste­hen, redu­zie­ren sich auf ein Mini­mum, bezie­hungs­wei­se ent­fal­len kom­plett. Wei­te­re Kom­po­nen­ten sind zum Teil nicht vor­han­den oder ver­schlei­ßen weni­ger – und müs­sen des­halb auch nicht gewar­tet oder aus­ge­tauscht werden.

Die unlau­te­ren Metho­den der „Brem­ser“

Das sind alle­samt Grün­de, die einen Kon­zern oder auch einen Bran­chen­ver­band schon mal zu der einen oder ande­ren unwah­ren Behaup­tung hin­rei­ßen und zur Ergrei­fung von „Gegen­maß­nah­men“ bewe­gen könn­te. Es wäre nicht das ers­te Mal:

• Jef­frey Wie­gand deck­te auf, dass die Tabak­in­dus­trie nicht nur über die Schäd­lich­keit, son­dern auch über die Sucht­ge­fahr des Rau­chens genau Bescheid wuss­te und den­noch Gegen­tei­li­ges behaup­te­te („Es lie­gen kei­ne aus­rei­chen­den wis­sen­schaft­li­chen und medi­zi­ni­schen Bele­ge vor, die deut­lich machen, dass Rau­chen die Ursa­che für irgend­ei­ne Krank­heit ist“).
  Ich emp­feh­le zu die­sem The­ma, sich unbe­dingt den Film „Mer­chants of Doubt“ von N. Ores­kes und E. M. Con­way anzu­schau­en (OmU).
• Die Mine­ral­öl­wirt­schaft hat die­se Metho­de per­fek­tio­niert („Es ist nicht erwie­sen, das mensch­li­ches Han­deln Ein­fluss auf den Kli­ma­wan­del hat.“).
• Die Kli­maschmutz­lob­by will effek­ti­ven Kli­ma­schutz ver­hin­dern, um ihre wirt­schaft­li­chen, ideo­lo­gi­schen oder poli­ti­schen Inter­es­sen nicht zu gefähr­den. Ein­zel­hei­ten dazu im gleich­na­mi­gen Buch von Susan­ne Göt­ze und Anni­ka Joe­res.
• Auch die deut­schen Auto­mo­bil­her­stel­ler waren bei der Wahl ihrer Metho­den in der Ver­gan­gen­heit nicht gera­de zim­per­lich, Stich­wort „Abgas­skan­dal“.

Es geht um das Ver­hin­dern von schnel­len, kla­ren Ent­schei­dun­gen der Poli­tik, wel­che das eige­ne Geschäfts­mo­dell gefährden

Die Zie­le in allen vier Fällen:

• Die Mei­nung der Zivil­ge­sell­schaft in Rich­tung der eige­nen Vor­stel­lung beeinflussen.
• Kla­re Ent­schei­dun­gen der Poli­tik, wel­che das eige­ne Geschäfts­mo­dell gefähr­den, ver­hin­dern oder min­des­tens solan­ge wie mög­lich hinauszögern.

Auch die dabei ange­wen­de­ten Metho­den sind weit­ge­hend iden­tisch. Dazu gehört etwa das Enga­gie­ren von Fake-Exper­ten, die dann Fake-Stu­di­en pro­du­zie­ren (zum Bei­spiel, indem Sie bestimm­te Aspek­te weg­las­sen, wel­che nach­tei­lig für das eige­ne Pro­dukt sind); die­se Stu­di­en wer­den in Medi­en mit gro­ßer Reich­wei­te lan­ciert. Oder man plat­ziert die „Exper­ten“ gleich in Talkshows.

All das sorgt im Ergeb­nis für Ver­un­si­che­rung in der Zivil­ge­sell­schaft und bei poli­ti­schen Ent­schei­dungs­trä­gern (natür­lich nur bei sol­chen Poli­ti­kern, die nicht ohne­hin bereits die Lob­by­in­ter­es­sen ver­tre­ten). Die­se Ver­un­si­che­rung führt zu wei­te­ren Dis­kus­sio­nen – und damit zu Ver­zö­ge­run­gen. Mis­si­on accom­plis­hed, Ziel erreicht!

Scha­de nur, dass der­ar­ti­ge Metho­den hier­zu­lan­de nicht straf­bar sind: Unser Straf­recht kennt näm­lich den Begriff „Anfangs­ver­dacht“ – und der ist in jedem Fall gegeben:

• Das Motiv ist bekannt (Exis­tenz­angst, sie­he oben).
• Die oben genann­ten Prot­ago­nis­ten haben auch die Mög­lich­keit, die Tat zu bege­hen (bzw. durch Beauf­tra­gung eines Stroh­man­nes bege­hen zu las­sen): Schließ­lich ist genug Geld im Spiel.
• Für Gesprä­che mit even­tu­el­len Stroh­män­nern gibt es stän­dig und über­all Gele­gen­hei­ten.

Straf­ver­fol­gungs­be­hör­den wer­den aber kei­nes­falls ermit­teln, da es ja kei­nen pas­sen­den Straf­tat­be­stand gibt. Also müs­sen ande­re ran.
Cor​rec​tiv​.org, bit­te über­neh­men Sie!